Transport privat i transport públic, derivacions socials


Avui dia el model de mobilitat català depèn fortament del transport motoritzat privat. Existeixen importants mancances en les infraestructures de transport públic, i això dificulta –entre d’altres factors- portar a terme polítiques de mobilitat sostenible.

A Catalunya, l’any 2007, hi havia 4.922.667 vehicles registrats[1], dels quals un 79,6% eren turismes i motocicletes. Això suposa 682 vehicles per cada mil habitants, una mitjana superior a l’espanyola, que era de 656 vehicles per cada 1.000 habitants[2]. El parc de vehicles privat català va augmentar durant el període 1997 – 2007 un 37,9 %, tot i que aquest augment s’ha vist significativament frenat l’any 2008 i 2009 associat a la situació de crisi econòmica. Si entre el 2004 i el 2007 la mitjana d’increment anual de matriculacions se situava entorn dels 186.000 nous vehicles, el 2008 aquest increment va ser de 80.732, trencant la tendència anterior. Aquest canvi dóna com a resultat una variació negativa de la motorització per primera vegada en aquest període.

La dependència del vehicle privat per carretera enfront l’ús del transport públic (per carretera o ferrocarril) continua essent important, així segons l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya de l’any 2006 una vegada descomptats els desplaçaments no motoritzats (a peu i bicicleta), que són 45,5% del total, els desplaçaments en vehicle privat constitueixen un 73,9% del total. Aquesta xifra arriba al 84% si ens centrem en els desplaçaments de dissabte i festius.[3]

Implicacions socials de les problemàtiques d’accés al transport públic

A Catalunya l’any 2008 hi havia un cens de 4.047.145 conductors/es, el que suposa que un 45% de la població no té autonomia per a desplaçar-se amb vehicle privat motoritzat. La seva distribució territorial era proporcional a la població general i en aquest sentit no es produïen diferències territorials.

Per sexe a l’any 2008 un 59,3% dels conductors/es amb carnet eren homes mentre que un 40,7% eren dones, es pot observar per tant que encara que la diferència entre ambdós gèneres va decreixent amb el temps encara es manté[4]. Finalment cal assenyalar que segons l’Enquesta de Mobilitat de les persones residents a Espanya 2006 un 20% de la població catalana manifesta no tenir disponibilitat d’automòbil o motocicleta, pel que – independentment de si tenen carnet  o no- depenen pels seus desplaçaments motoritzats de l’existència d’un bon transport col·lectiu o de que algú els porti en el seu vehicle privat.

En analitzar més en detall qui es beneficia i qui es veu perjudicat del model de mobilitat predominant s’observa que existeixen una sèrie de col·lectius ciutadans que com a tals són especialment perjudicats: els ancians i joves, les dones, els immigrants extracomunitaris i les persones amb mobilitat reduïda.

Els ancians i els joves de menys de 16 anys, tal com queda reflectit a tots els estudis de desplaçaments que es porten a terme (veure Taula 1 i Taula 2), es veuen discriminats en un model de mobilitat preferencial mitjançant vehicle privat.

Taula 1: Tipologia de desplaçaments segons edat i mitjà de transport en dia feiner.

4 a 15 anys 16 a 29 anys 30 a 64 anys 65 o més anys
Transport públic 8,8 % 21,5% 13,1% 13,2%
Transport privat 28,3% 45,1% 47,5% 16,3%
No motoritzat 62,9% 33,4% 19,5% 70,6%

Font: Enquesta de mobilitat quotidiana de Catalunya, 2006. Departament de política territorial i obres públiques. Generalitat de Catalunya i Autoritat del Transport Metropolità.

Taula 2: Tipologia de desplaçaments segons edat i mitjà de transport en dissabte i festiu.

4 a 15 anys 16 a 29 anys 30 a 64 anys 65 o més anys
Transport públic 4,9 % 12,1% 6,8% 11,3%
Transport privat 50,4% 55,4% 52,3% 24,2%
No motoritzat 44,7% 32,5% 40,9% 64,4%

Font: Enquesta de mobilitat quotidiana de Catalunya, 2006. Departament de política territorial i obres públiques. Generalitat de Catalunya i Autoritat del Transport Metropolità.

Tant els majors de 65 anys com els menors de 15 (que constitueixen aproximadament el 40% de la població) són els que menys es beneficien directament dels avantatges del cotxe, i del fet que les ciutats el prioritzin. Per contra en pateixen les conseqüències de destinar grans parts de l’espai de les ciutats al cotxe i les mancances del transport col·lectiu que genera desviar els recursos cap a les infraestructures necessàries pel vehicle privat.

El col·lectiu d’immigrants és també perjudicat per una mobilitat focalitzada en l’ús preferent del cotxe. Aquest col·lectiu disposa de mitjana de menys vehicles propis i a més, especialment els immigrants extracomunitaris, tenen moltes dificultats per obtenir els carnets de conduir. Això els comporta diversos problemes entre els quals destaca per la seva importància en el procés d’incorporació a la societat catalana que es veuen obligats a restringir el seu àmbit de treball a l’entorn de la residència i la zona de cobertura del transport públic d’ús col·lectiu, que com hem dit encara és insuficient, i això els provoca pèrdues d’opcions de treball.

La tesis doctoral de Ángel Cebollada (2003) conclou que l’accés al treball per a col·lectius com les dones, immigrants, persones grans i joves, s’agreuja per les dificultats físiques, socials, o culturals amb què compten, essent antidemocràtic l’enfortiment de l’estructura urbana a favor de l’automòbil sense que paral·lelament existeixi una congruència i planificació conjunta dels usos del sòl i dels diferents modes de transport.

Finalment un altre col·lectiu que és clarament perjudicat és aquell format per persones amb mobilitat reduïda (ja sigui per edat o per qualsevol disfunció o limitació física) que encara troben nombrosos obstacles per poder realitzar els desplaçaments que els permeti gaudir plenament de la seva ciutat. Els problemes d’accessibilitat, entesa com la facilitat amb què cada persona pot superar la distància que separa dos punts per poder dur a terme una activitat, és en general encara una lliçó pendent a Catalunya malgrat l’existència de la Llei 20/1991, del 25 de novembre, de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques[5], segons la qual s’ha de garantir que les persones amb mobilitat reduïda o amb qualsevol altra limitació tinguin les mateixes oportunitats que la resta de ciutadans per accedir al transport públic i col·lectiu, i tinguin facilitats de mobilitat en els desplaçaments a peu, amb bicicleta, amb cadira de rodes o en altres sistemes.


[1] Observatori de la mobilitat. Estadística de síntesi. Actualització del 3 de març de 2009. Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

[2] Calculat a partir de les dades del parc de vehicles i els habitants de l’any 2007 de l’Instituto Nacional de Estadística.

[3] Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya 2006. Departament de Política Territorial i Obres Públiques i Autoritat del Transport Metropolità.

[4] Servei Català de Trànsit. Anuari estadístic d’accidents a Catalunya 2008. Barcelona, 2009.

[5] DOGC núm. 2043, de 28 d’abril de 1995.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s